Competencias y transparencia

Por Severino FIDALGO

Las particularidades (en 1862 debería de ser el punto más importante de la costa Cantábrica, así lo apreciaba el gobierno de S.M.) que convergen en la desembocadura del río Nalón son múltiples y variadas, al igual que en otros puertos de ría como Avilés (en la primera época el puerto de San Juan de Nieva) o Bilbao dentro de la ría del Nervión.
La desembocadura del Nalón fue, es y seguirá siendo el punto de mira para el desarrollo, en su día de la región y aún más fue el ‘hinterland’ de la industrialización de las Vascongadas a través de Altos Hornos de Vizcaya. Este privilegio geográfico implicó gran desarrollo de la zona, pero también servidumbre al sufrir quizá la primera reconversión industrial sin quererla, pero la necesidad obligaba, fueron treinta años de desguaces y consiguiente contaminación, que hipotecan parte del futuro de las dos orillas, ya que parte de la problemática, (en algunos casos sobrealimentada) de los dragados y los vertidos en alta mar, surgen por esta contaminación sin control alguno. Se usó el territorio y cuando convino (finiquitada la época de autarquía) se convirtió en un vertedero (durante días en San Esteban) de todo tipo de desperdicios, incluso de productos cárnicos provenientes de los mataderos de Gijón, según se dijo, aunque es indiferente el lugar. No importaba, era un territorio degradado.
Las competencias, retrocediendo a principios del siglo pasado, las tenía el Ministerio de Fomento o de Obras Públicas y Urbanismo en sus épocas, ya que prácticamente nada se decidía aquí, tampoco en Asturias, al menos en temas de infraestructuras portuarias de cierta relevancia y siempre subordinados a centros de decisión ajenos a la región.
Las malas comunicaciones terrestres hacían pensar que había que potenciar el comercio de cabotaje. La primera Guerra Mundial ayudó a la exportación de carbón.
En este caso, la margen izquierda contaba con una orografía muy diferente a la margen derecha, que propiciaba su aprovechamiento para la instalación de cargaderos de carbón de piedra y con un fondeadero y muelle de atraque que podía albergar flotando barcos de 6 o más metros de calado (siglo XVI, las fragatas Limeña y Lucía de 1.300 toneladas, calando los 6 metros, cuando no había dragados ni centrales eléctricas para generar energía, solo vapor).
Teniendo buenos calados y resguardo de temporales, debería haberse preservados ese calado y no anegarlo con vertidos de los lavaderos de carbón de las cuencas, siendo un contrasentido: primero no se aprovecha todo el carbón (parte se pierde en el lavado) y luego hay que dragarlo en la desembocadura, llegando a cantidades imposibles de sostener. Teniendo que grabar a las empresas mineras con una tarifa (tarifa VI) de lavado de carbones que a todas luces era insuficiente. Es decir, un círculo vicioso de verter y dragar lo vertido.
Pero no hay dos sin tres, proyectada y a punto de ejecutarse la solución definitiva que pudo haber sido la desviación del río (quedaría libre de aterramientos, que no deberían haberse producido) un informe del Banco Mundial (1955) recomienda que se seleccionen las inversiones en puntos concretos. A mí me recuerda lo que actualmente recomienda el FMI respecto a pensiones, sueldos y mucha austeridad. ¿Por qué sabiendo los que tienen las competencias no diversificaron? A modo de ejemplo, podría ser un puerto pesquero. Con todas las infraestructuras en pleno uso. No haber puesto todos los huevos en la misma cesta. Si diversificasen estaría medio resuelto. Terrenos los había y hay en abundancia. ¿Quién tiene las competencias de esos terrenos, que ocupaban las pilas de carbón de la cuenca minera Asturiana y de los solares, talleres y vías del Vasco Asturiano, baldíos en la actualidad? Alguna infraestructura de 160 metros podría financiarse con los mismos, daría lugar a un efecto multiplicador de la inversión. Esto no es nuevo, ya se planteó hace treinta años.
Para lo que sí había competencias (que sí las había) fue para desguazar barcos sin control. A modo informativo: en 1974 se calculaba que en un plazo de tres años se esperaba desguazar barcos por un total de 150.000 TRB. Es decir del total nacional la cuarta parte se desguazó entre San Esteban y La Arena. Abasteciendo a Ensidesa y AHV (otra vez) y la porquería en casa.
La falta de visión de alguno de los mandatarios, esto es desde siempre, antes con competencias a 500 kilómetros y ahora a 50; por no acercarlas más, ya que la respuesta de éstos, todos las conocemos: “no tenemos competencia en ese tema, territorio etc”. Y si entramos en el terreno, la transparencia y la información que requiere esa competencia, llegamos a la conclusión que la distancia no significa hoy día nada. Se puede estar cerca y/o ausente y a la vez lejos y viceversa. Y si alguien quiere llegar más lejos en el razonamiento está servido, ya que cuando las competencias pasan a la comisión de estudios y proyectos puede pasar en el cajón un cuarto de siglo o toda la vida, ya sea en Madrid, Oviedo o en los Consistorios.
Pienso que al menos por circunstancias históricas, geográficas, orográficas, de potencial reconocido, que aun podemos subsistir, en lo esencial, por nuestros medios uniendo las poblaciones de San Esteban y de La Arena y así conseguir una masa crítica para mantener algunos servicios decisivos para la vida cotidiana.
En San Esteban ya tuvimos la experiencia de estar un verano sin servicio del BBVA, el día que vuelva a suceder, lo que de por si es lógico, ¿ qué nos dirán? ¿El ferrocarril lleva el mismo camino y también el ALSA? Esto está pasando ya en algunos lugares de España.
Pero la democracia, sin embargo, al final es una cuestión de estadística y de números y los votos de las orillas de la desembocadura del río Nalón, son los que son y lo sabemos.