[El valle escondido] Más de cien años de ferrocarril
Por Toño HUERTA
Geógrafo
El ferrocarril siempre ha estado presente en la historia reciente de los Valles del Trubia, comunicados por el tren minero que enlazaba los yacimientos mineros de Quirós y Teverga con Trubia; precisamente ésta última población fue un importante nudo ferroviario, contando con tres estaciones de tres compañías distintas. Hoy conoceremos la historia de uno de esos ferrocarriles, el Vasco-Asturiano, lamentablemente en lucha por su supervivencia.
El origen de este ferrocarril nace de una necesidad estratégica de sacar los cañones de la Fábrica de Armas de Trubia hasta el puerto de San Esteban. Por ello, en 1877 se consideraría una ley de ferrocarril entre Oviedo y San Esteban de Pravia pasando por Trubia, clasificada dentro del plan de los ferrocarriles de servicio general; al año siguiente aparecería formando parte del tramo Oviedo-Trubia de la Compañía del Norte. Sin embargo a los pocos años empieza a considerarse como un ferrocarril secundario, en parte minero para sacar los carbones de las cuencas de Quirós, Teverga y Turón; y es que incluso el ingeniero Pelayo Mancebo, encargado de diseñar el trazado, a pesar de que el Estado le encargase el diseño de un trazado para vía normal, defendió la idoneidad de la vía estrecha. Así lo vería Víctor Chávarri, presidente de Hulleras del Turón, que crearía el 26 de octubre de 1899 la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana, con un capital social de 15 millones de pesetas.
Tras presentarse el proyecto, el 15 de julio de 1901 el Gobierno otorgaría la concesión de este ferrocarril por un periodo de 99 años, sin subvención estatal pero declarado de utilidad pública. Por fin, en mayo de 1904 se inauguraría el tramo entre Trubia y San Esteban de Pravia con un total de 39 kilómetros; la apertura definitiva de esta línea se produciría en agosto de ese año, a la par que enlace con Oviedo a través de la estación de Fuso de la Reina. Junto con el tramo a San Esteban, el Vasco-Asturiano había solicitado otra concesión para establecer una doble vía que, empalmando en la estación de Ujo con el Ferrocarril Gijón-León y pasando por La Segadas, terminara en Trubia; este ramal entre Trubia y Ujo se concluiría en abril de 1908 con un total de 32 kilómetros. Un último tramo sería el que comunicaría Ujo con Collanzo, adjudicado a la Sociedad Vasco-Asturiana en 1929 y considerado estratégico. Terminado en 1935, nunca lograría sus aspiraciones de llegar hasta Matallana en León.
En 1949 surgiría una ley estatal para financiar y subvencionar empresas ferroviarias, a la que se acoge la Vasco-Asturiana en 1963, si bien casi exclusivamente para renovar su material móvil. Sin embargo el Estado incumpliría el contrato, además de congelar las tarifas; aun reconociendo éste la gravedad de la situación, apoyaría la competencia de la carretera. Una solución estaba en la explotación mixta Estado-compañías, creándose en 1965 la compañía Ferrocarriles de Vía -.Estrecha, FEVE, en la que se integraría el Vasco-Asturiano en 1972. Finalmente, en 2012 FEVE se integra en Renfe Operadora y Adif. El resultado sería que de una concepción pública de un ferrocarril se ha pasado a una privatización encubierta, sin inversiones, que está condenando a un ferrocarril considerado estratégico en su creación. A lo largo de todo su trayecto son numerosas las obras de fábrica en forma de puentes, túneles o estaciones. En Trubia, a pesar de las reformas del año 2000, cuando se amplían los andenes y se realiza la marquesina, y de 2006, cuando se remodela el edifico histórico de la estación, aún son visibles diversos elementos originales. El edificio de la estación, como los del resto de la línea, fue proyectado por el ingeniero Valentín Gorbeña en 1903, tomando la tipología de las existentes en el Ferrocarril Santander-Bilbao; se trata de un edificio sencillo, de planta rectangular y una sola crujía con planta baja para el servicio (oficina, sala de espera, etc.) y una planta superior dedicada a vivienda del jefe de estación.
Puente de hierro
Cercano a la estación, sobre el río Trubia, se levanta un puente de hierro, proyectado de igual manera por Gorbeña en 1903; tiene 46 metros de longitud, dividido en tres tramos. Está constituido por tres vigas continuas apoyadas sobre dos pilares de sillería y tajamares prismáticos. Otro puente de la misma época, pero de menores dimensiones, es el situado al lado de la “Casona” de Molina. Hasta las últimas reformas, se mantendrían en pie almacenes al lado de la estación, de los que no quedan restos; por el contrario, de su pasado industrial aún se mantiene el cargadero “nuevo” realizado en 1948 y que dio servicio, entre otros, a los productos de Industrias Doy.
